（原标题：智驾下半场：有人掉队 有人渐入佳境）益丰配资
上海车展前一周，发布会依旧密集，但曾经铺天盖地的智驾营销已经悄然退场，取而代之的是高度同质化的安全功能展示。
用生命换来的这道紧箍咒，让曾经沉醉于智驾狂欢的车企骤然清醒，在营销层面迅速恢复克制和冷静。
但营销急刹车的表象之下，技术的军备竞赛仍在进行中。
多位智驾工程师对和讯商业表示，新规虽延缓了智驾的落地节奏，却并未动摇其作为未来竞争入场券的战略地位。
“开发阶段的影响其实不大，但新规提高了测试阶段的验证成本和OTA的成本，这对于商业化落地困难、资金链薄弱的企业来说，不是好消息，可能会加速他们的退场。”
事实上，即使没有这项新规，智驾行业洗牌的征兆也早有端倪。2024年以来，裁员潮与业务收缩基本席卷了整个主机厂的自研赛道。一部分智驾供应商同样举步维艰，持续亏损与量产难题几乎平等地折磨着这些企业，悲惨者如纵目科技，已经倒在了IPO门前。
但与此同时，也有企业靠技术实力和抓机会的能力，在残酷的竞争中继续拉开与追赶者的差距，比如“地大华魔”。
站在2025年智驾新规发布的节点上，回顾近几年智驾产业的发展曲线以及供应商沉浮，又一次印证了一个普遍的商业规律：智能驾驶本质上属于标准化技术产品，专业分工仍是提升产业效率的必然选择，而优胜劣汰则是行业发展过程中，所有企业都必须接受的命运。
车企放下自研的执念
早在前几年益丰配资，不少新势力乃至传统车企一度将“全栈自研”视为智能化转型的终极答案，而智驾系统作为最具代表性的领域，也是车企自研的核心阵地。
但时间证明了，这条路并非坦途。
今年，除了特斯拉、鸿蒙智行等少数还在强调智能化核心科技全栈自研的企业外，多数厂商在经历自研尝试后正重新调整战略定位，重启与头部智驾供应商的合作。
即使是最强调“高自给率”，重视垂直供应链体系的比亚迪，也不再强求在智驾领域的“自研”。
比亚迪的天神之眼A、B版本的智驾方案均由Momenta提供。两套系统均可实现端到端智驾大模型运行和城市NOA功能，而最低端的天神之眼C采用的是纯视觉方案，搭载了一块地平线J6M或英伟达Orin-N芯片，算法则由比亚迪自研。
主机厂和供应商的关系正产生一些微妙的变化，奇瑞牵手轻舟智航，长城投资元戎启行，而蔚小理等新势力的合作伙伴里，也频繁出现外部供应商的身影。
放下自研执念的另一个表现是，主机厂旗下产业资本对“智驾供应商”的投资，也在全面放缓。
去年以来，广汽投资的禾多科技，长城孵化的智驾子公司毫末智行、奇瑞旗下的大卓智能接连陷入裁员风波，种种迹象说明，主机厂对这些“嫡系”供应商的偏爱已经撤回，未来这些企业只有一条路，那就是参与到与其他智驾公司的公平竞争中，自力更生。
业内对于这样的结果并不算意外，归根结底，高昂的研发成本、漫长的技术积累以及未知的市场风险实际上已经劝退了大多数主机厂。
从资金层面来说，产投比是大多数车企难以平衡的问题。不论是自研投入向来谨慎的传统车企，还是依赖资本市场融资、游走于亏损边缘的新势力，巨大的金钱成本正倒逼其重新评估自研价值。
业内普遍认为，建立L2+中阶智驾的能力，需要1 - 2年数千人级的投入，而高阶智驾每年光算力投入，就需要10亿级，并且这些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智驾时代，算法优化依赖海量数据，而一旦自研车型销量不足，还可能拖慢技术迭代。
而在市场需求层面益丰配资，消费者购车决策中智能驾驶功能的权重仍处于较低水平。尽管市场接受度在逐步提升，但用户尚未形成明确的付费意愿，比起建立智驾的护城河，提升整车销量仍是车企更迫切的经营诉求。
种种因素叠加之下，产业共识逐渐显现：智能驾驶本质上属于标准化技术产品，其发展轨迹更趋近于消费电子，专业化分工仍是提升产业效率的必然选择。
这意味着，智驾供应商其实有相当大的市场空间。
头部供应商逐渐走到前台
随着智能驾驶产业的深度演进，与专业分工提升效率同时被验证的另一条商业规律是，大部分公司其实逃不掉“优胜劣汰”的时代命运。
如何成为头部，是摆在所有智驾供应商面前的难题。
不得不说，这场大混战中，Momenta的突围路径贡献了一个教科书级别的产业观察样本。
去年以来，在“华小理”等老玩家之外，热门横向测评栏目里，新面孔智己屡次闯入城区辅助驾驶第一梯队。而受益于智己的种种出色表现，背后的智驾供应商Momenta也越来越频繁地出现在大众视野之内。
回看二者的“牵手”，无疑是一场双赢的合作，智己成为“国家队”里少见的在城区辅助驾驶领域有存在感的车企，而当年那个“名不见经传”的初创企业Momenta也借此收获了足够多的曝光与认可。
与自带流量的华为不同，Momenta在最初面向C端市场时并不具备明显的品牌优势，但幸运的是，随着产业链的传导，企业的技术水平终将触达消费者，C端市场也一定会给出反馈。
这些来自一线的评价和靠技术积累起来的认可，逐渐塑造了Momenta在城区辅助驾驶领域的口碑。
而得益于口碑和品牌的传播，越来越多车企愿意给予Momenta最大限度的尊重与话语权。
一个有意思的现象是，以往车企很少会邀请供应商出席新车发布等公开活动，更愿意让供应商隐身。
因此，在很长的一段时间里，尽管Momenta的方案已广泛搭载于智己、丰田、大众、比亚迪等品牌，定点车型超140款，但曹旭东仍然是车企藏在幕后的技术伙伴。
但近期，随着Momenta获得的认可越来越多，一贯低调的曹旭东频繁受邀出席大型活动。
4月10日的“2025上汽之夜”，曹旭东出席并上台分享观点。4月21日的别克品牌日上，在曹旭东的上台见证下，上汽通用汽车总经理卢晓宣布别克2025年全面部署L2城区辅助驾驶技术。随后的大合照环节，曹旭东站在了上汽集团董事长王晓秋旁边。
左：上汽通用汽车总经理 卢晓
右：Momenta首席执行官 曹旭东
4月22日的一汽丰田bz5的技术发布会上，Momenta再一次被放到发布会PPT里醒目的位置，所提供的L2级城区辅助驾驶功能和车型自身的性价比一起成为新车的核心卖点。
站位安排只是一件小事，但镁光灯下，方寸之间的微妙变化，本质上是对头部智驾企业实力和品牌影响力的认可，也是车企对技术主导权的公开确认。
能获得这样待遇的智驾供应商不多，这或许可以让Momenta暂时松一口气。并不是所有供应商都能像Momenta一样实现由“数据－技术－商业”组成的良性循环：量产车型落地产生海量数据反哺算法迭代，算法升级推动产品竞争力跃升，市场优势地位又吸引更多主机厂合作形成新数据源。
更普遍的情况是，部分供应商既缺乏强大的组织架构与研发体系，又错失战略先机。尤其在量产自动驾驶领域，与车企建立合作往往需要耗费数年时间敲开合作大门。若某家车企的合作窗口期已然错过，后续突破将难上加难。
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